Zahájení výstavby v roce 2018, hotovo nejdříve za dva roky. Vlakové nádraží ve Zlíně, které je v neutěšeném stavu a jež místní obyvatelé dlouhodobě označují za největší ostudu krajského města, čeká rozsáhlá přeměna.
S ní je spojená i elektrifikace trati z Otrokovic až do Vizovic, železnice mezi Zlínem a Otrokovicemi pak má mít dvě koleje.
„Pro město je zcela zásadní, přinese novou výpravní budovu i rychlejší možnost přepravy mezi Zlínem a Otrokovicemi,“ uvedl zlínský radní Josef Novák, který má na starosti oblast dopravy.
Správa železniční dopravní cesty ČR nyní dokončila takzvanou studii proveditelnosti, která má určit konečný rozsah stavby.
A vyplývá z ní mimo jiné, že nádraží by se mělo posunout o několik desítek metrů směrem k nedalekému silničnímu mostu u Čepkova, tedy blíže k centru Zlína.
„Nová poloha výpravní budovy je umístěna tak, aby se k co nejvíc zkrátila docházková vzdálenost,“ řekl Jakub Ptačinský z tiskového oddělení SŽDC.
To znamená, že lidé budou mít hned u sebe vlak, autobus i městskou hromadnou dopravu.
Posun nádraží o pár desítek metrů preferuje i magistrát „Jsme rádi, že se všechny zainteresované strany dohodly,“ oddychl si Novák.
Návrh Creamu nejspíš nevyslyší
Developerská společnost Cream, která v přilehlém továrním areálu chystá stavbu velkého obchodního komplexu, by naopak ráda přesunula nádraží směrem na Otrokovice.
Výhoda je podle ní lepší dostupnost, návaznost na stávající autobusové nádraží a větší nabídka parkovacích míst.
„Je světovým trendem, aby nádraží mimo funkce vlakové dopravy nabídla i široké spektrum služeb pro cestující – viz Praha, Berlín, Drážďany, Vídeň a jiné,“ vysvětlil Robert Jašek ze skupiny Cream.
„Jestli bude budova stát o sto metrů dál, není pro lidi až tak zásadní. Bude to pro ně znamenat jen necelou minutu chůze,“ uvedl před časem i šéf Creamu Martin Jarolím.
Jenže finální návrh SŽDC počítá se zmíněnou variantou posunutí nádraží na opačnou stranu, tedy blíže ke středu města.
„Pro Cream by bylo výhodnější, kdyby bylo nádraží nedaleko továrního areálu. Ale jako státní správce infrastruktury preferujeme pohodlí cestujících, ne zájmy komerčních subjektů,“ reagoval Ptačinský.
Prakticky stejnými slovy argumentuje i zlínský radní Novák. „Doprava musí sloužit občanům, to je důležitější než ekonomické zájmy soukromých firem,“ podotkl.
Zemek má o dopravním terminálu jasnou představu
Jak přesně bude vypadat přilehlý dopravní terminál, není zatím jasné. Jeho budoucnost hodně závisí na jednání úřadů s majiteli přilehlých pozemků, především s podnikatelem Zdeňkem Zemkem a jeho ČSAD Vsetín, kterému patří sousední autobusové nádraží. A Zemek už má celkem jasné plány.
„Podle nás by se měla v centru krajského města sejít autobusová, železniční, městská a taxi doprava do jednoho terminálu. Máme určitou studii, kdy dole by jezdily autobusy, nad tím by byly obchodní prostory a zcela nahoře kanceláře k pronájmu. Studie je ale navázaná na to, zda se skutečně pořádná železniční doprava protáhne až do Zlína, tedy zda bude trať elektrifikovaná,“ sdělil MF DNES už loni Zemek.
„Vše spadá do kompetence památkářů, protože celý baťovský areál je památkově chráněný. Ale když vidíme současný způsob přeměny tamních budov… Myslím, že pokud bude zachovaný duch baťovské architektury, nemělo by to ničemu vadit,“ prohlásil Zemek.
Hybatelem by podle něj měl být především krajský úřad spolu se Správou železniční dopravní cesty.
„My se rozhodně nehrneme do nějaké sólové akce. Krajním řešením je, že se nebude dělat nic a vše zůstane v současných podmínkách,“ doplnil Zemek.
Zlínskou radnici a krajský úřad přitom spojuje společný zájem: pokračovat v modernizaci východní části továrního areálu, kde sídlí kraj, finanční úřad, Baťův institut nebo řada firem.
„Tato administrativně-obchodní část města nabývá na atraktivitě a zároveň přináší otázky dopravní obsluhy. Dopravní terminál musí být jeho neoddělitelnou součástí,“ podotkla mluvčí kraje Renata Škrobálková.
Ze Zlína do Otrokovic za 12 minut
Díky modernizaci tratě se pak cestující dočkají lepších spojení. Cestování vlakem mezi Zlínem a Otrokovicemi se díky dvoukolejné trati zkrátí na dobu 12 minut a ve špičce budou vlaky jezdit v intervalu 15 minut.
Na webuZ Otrokovic pak mohou pokračovat do Olomouce, Kroměříže a Uherského Hradiště, odkud zamíří i dále na Slovácko. To však závisí na dopracování návrhu na elektrifikaci trati Staré Město – Uherské Hradiště a dále na Luhačovice nebo Bojkovice a případně Veselí na Moravě.
V úseku Zlín – Vizovice mají spoje pendlovat každých třicet minut. Vznikne rovněž nová pravidelná linka na trase Brno – Kroměříž – Zlín-střed. Ve špičce bude jezdit každou hodinu.
Navíc ubude železničních přejezdů, které nahradí podjezdy či nadjezdy. Pod kvítkovickou křižovatkou v Otrokovicích mají vést koleje dokonce tunelem.
Zmíněné řešení železničního koridoru je ovšem technicky velmi složité. Trať totiž prochází hodně zastavěným a obydleným územím, které částečně spadá i pod památkovou ochranu.
„Příprava této stavby je náročná technicky i z pohledu projednání a nalezení kompromisních řešení ke spokojenosti investora, místních samospráv a ostatních stran,“ řekla Škrobálková.
Nádraží i elektrifikace vyjde na osm miliard
Studie, kterou vypracovalo SŽDC, nyní zamířila na Ministerstvo dopravy, kde ho projedná centrální komise. Ta posuzuje jednotlivé dopravní stavby.
„Studií proveditelnosti na úpravu tratě Otrokovice–Zlín–Vizovice se bude zabývat nejpozději do konce února. Následně rozhodne o vhodnosti projektu. Pokud komise projekt odsouhlasí, může SŽDC konat kroky vedoucí k realizaci stavby,“ konstatoval Martin Novák z tiskového odboru ministerstva.
Zmíněný rok 2018 jako datum zahájení výstavby je však velmi optimistickým scénářem. Hodně závisí na jednáních s majiteli pozemků.
„Pokud se bez větších zádrhelů podaří aktualizovat dokumentaci k územnímu rozhodnutí, připravit projektovou dokumentaci a Jaspers (iniciativa pro zpracování a posuzování rozsáhlých projektů členských zemí, které se chtějí ucházet o dotace ze strukturálních fondů EU – pozn. red.) nebude mít zásadní připomínky, je počátek stavby k roku 2018 reálný,“ naznačil Ptačinský.
Stavba nového nádraží by měla trvat minimálně dva roky. I s elektrifikací trati projekt vyjde na zhruba osm miliard korun. Stát bude žádat o spolufinancování z dotací, kde je maximální míra uznatelných nákladů až 85 procent.
„Většinou nám však neuznají vše, o co žádáme, a míra podílu EU je zpravidla 75 procent,“ popsal Ptačinský.
