Těžko říct, co manžele Podsedníčkovy vedlo k tomu, aby syna pojmenovali Narcis. Ani v roce 1866, kdy se narodil v malé vesnici Mysločovice u Zlína, to nebylo zrovna obvyklé jméno.
Narcis Podsedníček s ním ale prožil život plný dobrodružství a zasvěcený technickému pokroku. Byl prvním motocyklovým závodníkem mladoboleslavské firmy Laurin a Klement, na kterou navazuje společnost Škoda Auto.
 |
Do vínku dostal technické nadání či vytrvalost a nové století, které se blížilo, pro něj přichystalo řadu příležitostí. Už v roce 1901 byl s motocyklem Laurin a Klement Slavia typ B, prvním motocyklem, který se vyráběl na našem území, neoficiálním vítězem vytrvalostního závodu Paříž – Berlín dlouhého 1 196 kilometrů. O rok později jako jediný jezdec zdolal celou trasu závodu Paříž – Vídeň.
Na stupních vítězů však nestál ani v jednom případě. Poprvé dojel do cíle v noci a pořadatelé už závod ukončili s tím, že všichni závodníci odstoupili.
Podsedníček si sice nechal čas příjezdu potvrdit od nočního strážníka, s protestem ale neuspěl. Podruhé zase byla anulovaná horská etapa závodu, v níž byl jediný, kdo nemusel tlačit ani využít jiný způsob přepravy. Celkově skončil čtvrtý.
Osobnost Narcise Podsedníčka a jeho úspěchy se nyní připomínají díky 120. výročí prvních mezinárodních závodů a také proto, že v neděli 23. ledna uplynulo 90 let od jeho úmrtí. Konec života strávil ve středočeské obci Mcely, cesta do ní však vedla z rodných Mysločovic přes pěkný kus rakousko-uherské monarchie.
Start do života malý Narcis neměl jednoduchý. Jeho otec Josef byl hajný a brzy po synově narození zemřel v potyčce s pytlákem. Několik let poté přišel také o matku a doma se dlouho nezdržel. „Vyučil se kovářem a vydal se na vandr,“ píše Marta Doleželová v knize Mysločovice: historie a vývoj farnosti.
Mistr přes bicykly a motocykly
Pro mladé řemeslníky tehdy bylo obvyklé, že putovali a sbírali zkušenosti. „Navazovalo to na tradici, která platila ještě o století dříve. Tovaryši měli přímo povinnost odejít do světa a zvlášť pro kováře to bylo typické,“ připomněl ředitel zlínského archivu David Valůšek.
Podsedníčkova trasa vedla přes Březce u Přerova, kde narazil na aktivního učitele. Ten rozpoznal jeho bystrý mozek, chlapci půjčoval knihy a doporučil jej do hutí ve Štěpánově, kde se naučil číst technické výkresy a projevilo se u něj konstruktérské nadání.
Poté vystřídal několik zaměstnání, v Linci stavěl most přes řeku Dunaj, pracoval v kladenských ocelárnách, než se už jako ženatý muž vrátil do rodného kraje. „Pomohl mu tchán, když dal prostředky, aby si mohl v Holešově zařídit obchod s jízdními koly,“ líčí Doleželová.
Několik let prosperoval, než ho převálcovala silnější konkurence. Konec podnikání však znamenal nový začátek. V únoru 1900 Podsedníček spojil své síly s firmou, jejíž kola značky Slavia prodával a propagoval. Přestěhoval se do Mladé Boleslavi a Laurin s Klementem ho zaměstnali jako konstruktéra. Brzy se však vypracoval na vrchního mistra zodpovědného za oblast výroby bicyklů a motocyklů.
Závody propagovaly převratnou novinku
Zároveň začal jezdit. Už na začátku 20. století totiž musely podniky dbát na propagaci a protože v případě motocyklů šlo o převratné novinky, bylo nutné zákazníky přesvědčit, že jsou spolehlivé. A závody k tomu byly ideální příležitostí.
Zápis v rubrice osobností obce Mcely uvádí Podsedníčkovu vzpomínku na první z dálkových závodů. Cesty tehdy bývaly posety hřebíky, úlomky kovu či skla i ostrým štěrkem a jezdci tak museli často řešit defekty tenkých pneumatik.
Stroj poháněl jednoválec 240 cm3, ve standardní verzi o výkonu 1,75 k (1,3 kW) a rychlosti až 40 km/h.
„Že by motory našich strojů v závodě neobstály, z toho jsem strach neměl, ale pneumatiky jsme měli špatné. Peněz na nové nebylo, a tak jsem přemýšlel, jak to udělat, abychom i na těch špatných gumách mohli závod vyhrát,“ vyprávěl Podsedníček.
V Paříži proto požádal o pomoc švadlenu. „Vysvětloval jsem jí trochu obtížně, co chci. Trvalo chvíli, než jsme si začali rozumět a pak ona u stroje a já vedle ní jsme ušili první vložku,“ líčil.
Jméno Narcis se dědilo. I vášeň pro techniku
Měla stejný obvod jako pneumatika a vkládala se mezi duši a vnitřní stěnu pláště. Sestávala z několika prošitých vrstev plátna a vaty a účel splnila nad očekávání.
Když se firma Laurin & Klement začala více orientovat na výrobu automobilů, nechal se Podsedníček zlákat nabídkou, kterou dříve odmítal, a přešel ke konkurenci do Štýrského Hradce, aby zůstal věrný motorkám. Nakonec se však přece jen vrátil do mladoboleslavské fabriky, kde až do penze působil jako konstruktér a vedoucí montáže.
Mimochodem, s nezvyklým jménem udělal Narcis Podsedníček zřejmě dobrou zkušenost, protože je později předal i svému synovi a ten zase dál. Potomci sdíleli také vášeň pro motory a techniku. V Mcelách vzpomínali, že od roku 1929 provozoval v regionu soukromou autobusovou dopravu Narcis Podsedníček mladší.
A když v roce 2002 pořádal Klub historických vozidel Nymburk Memoriál Narcise Podsedníčka, přijel organizátory podpořit vnuk slavného závodníka – rovněž Narcis. Jeho bratr Bohumil byl v 70. a 80. letech automobilovým závodníkem v podniku Škoda.
Jízda na Slavii? Pohodlná jako na kole, líčí sběratelStejně jako Podsedníček jel trasu závodu Paříž – Vídeň a také na motocyklu Laurin a Klement Slavia typ B. Jen se minuli o 110 let. „Vydali jsme se s kamarádem v jeho stopách. Bylo to dobrodružné,“ vzpomíná na jízdu z roku 2012 Petr Hošťálek, který má Slavii B ve své rozsáhlé sbírce historických motocyklů. Motor má výkon zhruba dvou koní a maximální rychlost, kterou stroj vyvine, se pohybuje mezi 30 a 35 kilometry v hodině. Pokud tedy není v cestě stoupání. „To se potom musí přišlápnout. Slavia má pedály, jako běžné kolo. Pomocí nich se i startuje, takže ji nejprve musíte rozšlapat a teprve potom zapnout motor,“ popisuje sběratel. „I pohodlí bych přirovnal ke kolu,“ dodává s úsměvem. Trasu jeli tři dny, k plynulosti jízdy totiž nepřidá, že se musí každých zhruba patnáct kilometrů zastavit a z maznice do motoru stříknout olej. „Nemá automatické mazání, jako je dnes běžné. Pokud by se mazání zanedbalo, motor se zadře. Takže jezdit na tom stroji znamenalo hodně o něm vědět,“ míní Hošťálek. Svou laurinku získal v 80. letech z výprodeje barrandovského depozitáře. „Když v padesátých letech točili film Dědeček automobil, vykoupili zbytky těchto strojů, co ještě byly mezi lidmi. A potom se je rozhodli prodat,“ vzpomíná. Považuje to za velké štěstí. Za stroj, který byl dost sešlý a nepojízdný, ale v původním stavu, dal tehdy zhruba tolik, co by ho stál nový vůz značky Žiguli. „Když na tom jedete po dlouhých rovinách ve Francii, uvědomíte si ten pokrok. V té době se chodilo pěšky nebo jezdilo s koňským povozem a najednou mohli za tři hodiny ujet skoro sto kilometrů. To je obrovský rozdíl,“ říká Hošťálek. |
