Kvality letounu MiG-15 potvrdilo zejména nasazení ve válce v Koreji od listopadu 1950. Je zcela přirozené, že zpravodajské služby zemí NATO se snažily o získání informací, které by umožnily jejich nevýhodu eliminovat. Počátkem 50. let se jim otevřela nová možnost, když Sovětský svaz poskytl tuto špičkovou vojenskou techniku svým novým spojencům ve střední a východní Evropě.
Dne 15. května 1951 dorazil první MiG-15 do Československa. A počátkem roku 1952 mělo československé letectvo již 66 letounů MiG-15 (v Československu nesl označení S-102) a čtyři MiG-15UTI (CS-102). I do Polska byly ze SSSR dodávány stíhací letouny MiG-15. Stejně jako v Československu i v Polsku se rozběhla jejich licenční výroba.
V Evropě se odehrály incidenty, které potvrdily reálnost nebezpečí nového letounu pro Západ. Dne 10. března 1953 byl nad československo-západoněmeckými hranicemi československým MiGem-15 sestřelen jeden ze dvojice amerických F-84 (jediný sestřel československého pilota po 2. světové válce, který si připsal Jaroslav Šrámek). A o dva dny později dva sovětské MiGy-15 napadly a sestřelily bombardovací letoun Avro Lincoln britského královského letectva při cvičném letu nad hranicemi NDR a SRN. Zahynulo sedm členů posádky.
Společný snímek F-86 a MiGu-15 nabízí pěkné srovnání obou strojů.
Není podstatné, že příčiny obou incidentů vykládaly obě strany vždy rozdílně. Důležitá byla přítomnost moderních sovětských stíhacích letadel ve východní Evropě.
První úlet MiG-15 z Polska
Projekty, jak dostat informace o novém letounu na Západ, byly neotřelé. Například skupina tří polských pilotů v emigraci se chystala k riskantní akci: vrátit se tajně do Polska, proniknout na některé letiště a tam se zmocnit a uletět s jedním z hotovostních letounů. Pravděpodobnost úspěchu byla jistě malá. Než se o to mohli pokusit, došlo 5. března 1953 ke zcela překvapivému samostatnému úletu MiGu-15.
Pilotem byl Franciszek Jarecki. Narodil se 7. září 1931 v Gdówě poblíž Krakova. Rodina se brzy přestěhovala do Stanisławova, kde v roce 1939 zemřel Jareckému otec. V roce 1945 byl Jarecki deportován s rodinou do Bytomi v Horním Slezsku.
Vystudoval prestižní polskou akademii vzdušných sil v Dęblinu. Počátkem roku 1950 byl přemístěn na základnu ve Słupsku v severním Polsku, nedaleko baltského pobřeží. Zde létal na MiGu-15bis. Ráno 5. března 1953, shodou okolností v den dosud neoznámené smrti Josefa Stalina, Jarecki ulétl do Dánska.
Bylo to velmi riskantní. Neúspěšní předchůdci byli zastřeleni. Byl to například Edward Pytko, letecký instruktor z Dęblinu, který se pokusil přeletět do Rakouska v roce 1952 s pístovým letounem Jak-9. Zabloudil však v mracích a v důsledku nedostatku paliva byl nucen přistát na sovětském letišti Wiener-Neustadt.
Byl předán zpět do Polska, odsouzen za velezradu k trestu smrti a popraven. Pytko při své neúspěšné cestě za svobodou mimochodem přeletěl 7. srpna 1952 večer území Československa, aniž by proti němu tehdejší protivzdušná obrana jakkoliv zasáhla.
Jarecki přistál s nepoškozeným letounem trupového čísla 346 v 9:30 ráno na travnaté ploše letiště Rønne na dánském ostrově Bornholm. Celý let na vzdálenost asi 240 kilometrů trval několik minut. Důvodem volby cíle nepochybně fakt, že šlo o nejbližší cizí pevninu od místa startu.
Nezraněný polský pilot okamžitě požádal o azyl a vyřkl slova „Kamerad, Comunism kaput“. Jeho znalost cizích jazyků byla kulantně řečeno velmi omezená.
Tajemství na dosah ruky
Jareckého úlet byl naprostým překvapením nejen v Polsku ale i na Západě. Jestliže měl pilot nejen v úmyslu požádat o azyl, ale třeba i předat stroj Američanům, neběžely věci tak snadno, jak by se dalo čekat. Dánské úřady nečekané přistání téměř vyděsilo.
Dánské království sice bylo členem NATO, ale blízkost zemí sovětského bloku toto ještě dosud nové spojenectví jaksi oslabovala. Jednou z možností bylo i okamžité vrácení stroje do Polska. Objevily se i obavy z neprodleného zničení letounu na zemi náletem sovětského nebo polského letectva.
Jako první se pokusil získat bezpečnostní povolení k letu na Bornholm letecký přidělenec velvyslanectví USA ve Stockholmu. Byl ovšem dánskými úřady odmítnut. Zato britský letecký přidělenec v Kodani Wing Commander F. R. Jeffs byl úspěšnější a zajistil si ještě v den přistání místo v dánském letadle soukromě pronajatém agenturou Associated Press. Velvyslanec Spojeného království E. A. Berthoud Jeffsovi uložil dodržovat obvyklá pravidla a respektovat pokyny místních dánských úřadů.
Jareckého MiG-15 na letišti v Rønne 5. března 1953
Po příletu na letiště v Rønne vstoupil Jeffs do kontaktu s důstojníky dánského letectva a strávil s nimi celý den prohlídkou letadla. Pořídil sérii fotografií, kterou dobrovolně předal dánským kolegům před svým odjezdem. Byl totiž v tom momentě na místě vlastníkem jediného kvalitnějšího fotoaparátu…
Odpoledne dánské úřady zakázaly cesty na Bornholm pro cizince. Dokonce i prvnímu tajemníkovi polského velvyslanectví v Kodani, který ještě týž den stačil na ostrov dorazit, nebyl již přístup k letadlu dovolen.
Po počátečním překvapení se rozběhla akce vojenských míst NATO k využití mimořádné příležitosti. První britští letečtí odborníci dorazili do Kodaně 6. března ráno, tedy den po příletu Jareckého na Bornholm. Z Osla týž den přicestoval Wing Comander Thomas Alfred Trotter, vedoucí zpravodajský důstojník Spojeneckých sil v Severní Evropě (Allied Forces Northern Europe - AFNE).
Americká ambasáda podnikla podobné kroky, aby zajistila pomoc svých vojenských odborníků a jejich skupina z Wiesbadenu se tak objevila v Kodani rovněž 6. března. Celkem dorazilo 11 Američanů a 14 Britů.
Letecký přidělenec Jeffs se na žádost dánské strany zkoumání letadla nezúčastnil. Vrchní velitel AFNE admirál Eric James Patrick Brind GBE KCB obdržel 6. března pokyny od hlavního velitele spojeneckých sil NATO v Evropě (Supreme Allied Commander Europe – SACEUR), aby zahraniční technické týmy Dánska, USA a Velké Británie pracovaly společně. Koordinátorem společné akce NATO se stal Wing Commander T. A. Trotter.
Zpočátku se zdálo, že dánské úřady umožní odborníkům NATO jen co nejzběžnější průzkum, a pak letoun vrátí buď na místo přistání na Bornholmu. Tam by si letoun převzali Poláci, nebo se mohlo letadlo poslat do Polska po moři. Polské úřady také okamžitě požadovaly vrácení letadla (o vrácení pilota tak usilovně nežádaly).
V souladu s pokyny z londýnského Foreign Office se britský velvyslanec usilovně snažil přesvědčit dánské úřady, aby letadlo zůstalo v Dánsku aspoň dva týdny. Dne 7. března velvyslanec zdůraznil v žádosti poprvé i důležitost letového testu vzácného letounu. Podobně vystupoval i americký velvyslanec (který ovšem měl od počátku pochybnosti o proveditelnosti letové zkoušky).
V důsledku těchto tlaků dánské úřady rychle souhlasily s přivezením letounu do Kodaně na prozkoumání. Přeprava částečně rozebraného letounu probíhala lodí po moři s námořním doprovodem během 7. března. Z kodaňského přístavu převezli vojáci letoun po silnici do Vaerløse, dánské letecké základny poblíž Kodaně. Zde byl hangár s příslušným technickým vybavením i možností bezpečnostního zajištění.
Dánská vláda našla odůvodnění pro zadržení letounu a vydala 8. března strohé prohlášení, že polské vojenské letadlo přiletělo na dánské území bez povolení a vážně narušilo dánská teritoriální práva. Prozkoumání letounu i pilota je proto nezbytné k prokázání účelu letu.
První MiG-15 na Západě je na Bornholmu nakládán k transportu na základnu Vaerløse.
Navenek Dánové prezentovali událost jako bilaterální věc polsko-dánských vztahů. Neoficiálně byli ochotni přijmout technickou pomoc specialistů NATO. Později přece jen odepřeli přímý přístup k letadlu i k i pilotovi, jehož výslech byl pouze věcí Dánů.
Žádost britského velvyslance o letovou zkoušku byla odmítnuta. Pokud by při zkušebním letu došlo například k havárii, pozici Dánů vůči Polsku by to zhoršilo. Navíc bylo letadlo již stejně kvůli převozu z Bornholmu částečně rozebráno, takže by kompletace byla nejistým podnikem a náhradní díly pro případnou opravu nebyly k dispozici.
Admirál Brind byl přesto s přístupem Dánů spokojen. Navenek byli přísní, ve skutečnosti vycházeli přání spojeneckých expertů vstříc. I proto západní diplomaté raději na letové zkoušce příliš netrvali.
Průzkum letadla ve Vaerløse skončil v neděli večer 15. března po intenzivní práci expertů tří týmů. Až v pondělí 16. března tak v Kodani úřednici dánského ministerstva zahraničí přijali polského velvyslance. Předjednali detaily návratu letounu a 19. března byla zveřejněna dohoda. Letoun Dánové částečně znovu sestavili v kodaňském přístavu za dohledu polského podplukovníka a odeslali 21. března 1953 lodí zpět do Polska.
Další přistání a další průzkum
Pilot Jarecki požádal 13. března o azyl vládu Jejího Veličenstva Velké Británie a Severního Irska. Dne 18. března tajně odcestoval do Velké Británie, která měla zjevně velký zájem o technické znalosti pilota. Dánové jen žádali, aby pilot pomlčel před tiskem o tom, co se dělo s ním a s letadlem na dánském území.
Jarecký v Londýně nejen předstoupil před novináře, setkal se také s představiteli polské exilové vlády, jejíž člen, generál Władyslav Anders, ho vyznamenal Záslužným křížem. Pak Jarecki odcestoval do USA.
Franciszek Jarecki na návštěvě ve studiu Rádia Svobodná Evropa v Mnichově.
Zde předal klíčové informace o moderním sovětském letounu a taktice polského letectva. Mezi těmi, kdo mu potřásli rukou, byl i president USA Dwight D. Eisenhower. Jarecki obdržel 50 tisíc dolarů odměny a získal americké občanství.
Později vlastnil továrnu Jarecki Valves v Fairview v Pensylvánii, kde žil až do své smrti 24. dubna 2010. Uniforma, v níž podnikl svůj poslední let, je ve sbírkách Národního leteckého a vesmírného muzea ve Washingtonu D.C.
Konečná zpráva, sestavená ve Spojeném království, ovšem nebyla zcela pozitivní. Zkušenost z využití prvního úletu proudového vojenského letounu ze sovětského bloku na Západ byla podle britských diplomatů dosti tristní. Nejistý a opatrný postup Dánů signalizoval, že jejich vazby na NATO zatím nejsou tak silné jako obavy z problémů se sousedním Polskem.
Další a další...
Dánové ovšem měli obavy zcela oprávněné. Na Bornholmu přistál o dva a půl měsíce později, 20. května 1953 v 08.00 ráno, další polský
MiG-15. Tentokrát byl stroj vážně poškozen, protože pilot nepřistál na letišti v Rønne, ale v prostoru tamního dánského vojenského tábora.
Pilotem byl 22letý poručík Zdzislaw Jazwinski, který přiletěl ze základny ve Słupsku. Plánoval svůj úlet nezávisle na Jareckém již dlouho předtím. Úspěšný útěk a osud pilota Jareckého jej povzbudil. Dánové tentokrát byli poněkud svolnější, povolili tisku i interview s pilotem. Jazwinski později požádal o azyl v USA.
Jazwinského MiG-15 opět demontovaný putoval po moři na základnu ve Vaerløse, kam dorazil 23. května. Pět dní intenzivně pracovalo na stroji 30 odborníků. Průzkum umožnil zejména zaplnit některé mezery z první prohlídky. Navíc měl stroj nějaká technická zlepšení oproti prvnímu.
Jistá diskuse vznikla po žádosti britských expertů, kteří chtěli odletět do Farnborough a podniknout tam zkoušky s 23 mm kanonem, municí a gyroskopickým zaměřovačem vymontovanými z MiGu. Dánové zprvu nesouhlasili ze strachu, že informace o přepravě uniknou na veřejnost, měli obavy i z případné nehody a poškození vybavení cestou. Nakonec k tajné cestě a zkouškám ve Farnborough došlo.
Britští diplomaté se do zkoumání protivníkovy špičkové techniky pustili mimořádně aktivně. Úroveň znalostí sovětského letounu se po prohlídkách dvou letounů MiGu-15 nepochybně významně zvýšila.
Západní odborníci věděli o stroji na zemi vše. Scházely však životně důležité informace o výkonech a chování stroje v kritických rychlostech, výškách a při manévrech ve vzduchu. Britové začali promýšlet jak připravit podmínky pro zkušební let, pokud by ještě nějaký jiný MiG-15 přistál v Dánsku neporušený. Taková příležitost však již nikdy nenastala.
Třetí a poslední MiG-15 přistál v Dánsku až o tři roky později, 25. září 1956. Opět na Bornholmu na letišti Rønne. Pilot Zygmunt Gosciniak přistál s letadlem na břicho, takže stroj utrpěl vážná poškození a nebyl letuschopný. Poručík Gosciniak přiletěl z letiště Zergze Pomorskie s letounem MiG-15bis, trupového čísla 1327.
V následujícím roce (7. listopadu 1957) uletěl z letiště v Łask s dalším MiGem-15bis (č. 1919) por. Kozuchowski. Tentokrát nepřistál na Bornholmu, ale havaroval poblíž Hallandu ve Švédsku.
Případ Jareckého posloužil Američanům k propagandistickým účelům během války v Koreji. Americká letadla rozšiřovala letáky s Jareckého fotografií a návodem severokorejským pilotům, jak uletět. V době této operace, známé pod krycím názvem „Moolah“, 21. září 1953 21letý nadporučík severokorejského letectva No Kum-Sok uletěl s MiG-15 na základnu Kimpo u Soulu. Ten ovšem o americké operaci a slíbené odměně navýšené dokonce na 100 tisíc dolarů v době letu vůbec nevěděl.
Letoun No Kum-Soka byl nejlépe zachovaným a jediným skutečně letuschopným MiG-15 na Západě. Protože Severokorejci se o něj nikdy nepřihlásili, mohl být velmi důkladně vyzkoušen ve vzduchu. Od roku 1957 je vystaven v Národním muzeu USAF v Dayton v Ohio.
Pro český MiG balonem
Logicky se nabízí otázka, zda neexistovaly podobné úvahy a snahy i v Československu. Také československé letectvo bylo stejně jako letectvo polské vyzbrojováno počátkem padesátých let letouny MiG-15. A z československého území bylo do západního zahraničí ještě blíže než z Polska.
Z Československa však žádný letoun MiG-15 ani jiný proudový vojenský letoun neuletěl. V prvních letech po komunistickém převratu v únoru 1948 použily letadel k cestě na Západ desítky vojenských letců. Byla to však řada typů s pístovými motory, vesměs trofejních nebo i spojeneckých.
V československém letectvu byl nejprve nasazen od roku 1949 menší počet 11 kusů sovětských proudových stíhacích letounů první generace Jak-23 (S-101). Od července 1951 se dostaly do výzbroje na dlouhá léta MiG-15 (S-102) a později i MiG-15bis (S-103).
Pozornost NATO nejspíše vzbudil sestřel amerického proudového stíhacího letounu F-84E Thunderjet nad československo-západoněmeckými hranicemi československým MiGem-15 dne 10. března 1953, mimochodem jen pouhých pět dní po úletu prvního polského MiGu.
Přestože k úletu z Československa nedošlo, neznamená to, že by plány a přípravy k takovému činu neexistovaly. Z Bavorska byl 8. července 1953 vyslán tajně balonem kurýr ve službách britské zpravodajské služby Miroslav Vaja.
Kokpit MiG-15
Jeho jediným úkolem bylo navštívit zkušebního pilota Avia Kunovice Vladimíra Vlka a získat jej k tomu, aby ulétl s „tryskovým letadlem“ do Rakouska, na letiště Hörschning u Linze. Vaja dostal úkol od svého řídicího důstojníka „Petra“, vlastním jménem Miroslava Fajkoše. Prakticky jediným „tryskovým letadlem“ v Československu mohl být MiG-15.
Miroslav Vaja byl později zadržen a svou návštěvu vylíčil podrobně Státní bezpečnosti 17. října 1953. Několik dní dní po úspěšném nočním přistání balonem v Československu dorazil do Vlkova domu v Luhačovicích. Prokázal se dopisem od Vlkovy snoubenky Vlasty Cukrové, která uprchla z Československa.
Vaja s sebou přinesl leteckou mapu s vyznačenými trasami a potřebnými leteckými daty pro přelet do zahraničí. V rozhlasovém vysílání BBC se na potvrzení kurýrovy věrohodnosti mělo každý čtvrtek v 17:30 vysílat heslo „To ukazuje na to, odkud vane vítr“ a každou středu v 17:30 heslo „Komunisté tomu říkají svoboda, ale svobodní lidé tomu říkají otroctví“.
Stroj a jeho pilot neměli zamířit přímo do britských rukou. Vladimír Vlk měl podle plánů letět na bližší letiště u Lince, tedy v americké okupační zóně. Britská zpravodajská služba vysílala své agenty z území okupační zóny v rakouských Korutanech, ale to byl nevýhodný cíl. Rakouskou bylo tehdy částečně obsazeno sovětskými vojsky, a tak by let byl nejen delší, ale také by probíhal po dlouhou část nad územím sovětské okupační zóny.
Pilot měl po přeletu dostat odměnu 100 tisíc amerických dolarů a zajištěnou existenci. Kurýr Vaja měl o výsledku schůzky s Vladimírem Vlkem informovat centrálu vysílačkou. V ČSR měl zůstat do doby, než Vlk s letadlem uletí.
Vlk údajně reagoval klidně a odmítl se na akci podílet z prostého důvodu, že s proudovým letounem nelétá a nemá k němu přístup. Po 20 minutách rozhovoru Vaja odešel. Ukryl vysílačku poblíž Luhačovic a úspěšně překonal hranici do Rakouska po zemi 13. července.
Podruhé byl vyslán do Československa 14. října 1953 pozemní cestou. Již při pokusu o přechod hranice do ČSR u Šatova poblíž Vranova nad Dyjí jej pohraniční stráž zadržela a předala do vazby Státní bezpečnosti.
Z celé neobvyklé akce vyslání britského agenta Vaji do Československa vyplývá, že britská zpravodajská služba usilovala o získání moderního proudového letounu MiG-15. Operace probíhala několik měsíců po Jareckého příletu na Bornholm a po úletu dalšího polského pilota.
Vzhledem k popsaným potížím s vyzkoušením letových vlastností MiG-15 na Západě nelze vyloučit, že šlo o koordinovanou snahu, která měla doplnit poznatky získané v Dánsku. Zajímavá je nabízená odměna, která byla vyšší, než jakou údajně dostal Jarecki (ale stejná, jakou Američané slibovali v Koreji).
Překvapuje zjevně ledabylý výběr toho nejdůležitějšího, tedy vhodného pilota. Vladimír Vlk neměl šanci se dostat k MiGu-15, protože nebyl nikdy vojenským pilotem. Ani jako zkušební pilot by takovou příležitost neměl, protože licenční výroba letounu MiG-15 ani jeho komponent v Kunovicích neprobíhala.
Spouštěcí lafeta s kanony MiGu-15
Vojenští piloti stíhacích letadel MiG-15 v roce 1953 sestávali výhradně z řad nově přijímaných, politicky prověřených a vyškolených pilotů. Exulanti k nim již neměli žádné osobní vazby. Zřejmě proto se rozhodli Britové oslovit pilota, který možná mohl mít přístup k letadlu v rámci výroby a byl v zahraničí znám. Evidentně neměli dostatek informací, aby věděli, že Vlk není vhodnou volbou.
Další snahy
Snahami zajistit úlet československého proudového letadla na Západ se v téměř stejném období roku 1953 zabývali i ve vysílání Rádia Svobodná Evropa z Mnichova. Dne 15. července 1953 v 10.45 ráno četl politický komentář jeho autor Osvald Kostrba „Skalický“.
Byl určen tehdejším příslušníkům československého letectva. Autor upozorňoval československé piloty na vývoj ve východním bloku, kde zemřel Stalin, Gottwald, Beria a kde to prý „podezřele praská“. Letci by se proto měli rozhodnout jak se zachovat, aby jednoho dne (tzn. po pádu režimu) nemuseli za jeho podporu nést následky. Buď tedy budou útočit na americké letce nad Bavorskem, nebo ulétnou, jako posádka cvičného letounu Arado Ar-96B (C-2) do Štýrského Hradce.
A „Skalický“ dramaticky zmínil i polský případ:
„Dva polští letci přiletěli se stíhačem typu MiG-15 na dánský ostrov Bornholm. S poslední kapkou pohonné látky překonali třísetkilometrovou vzdálenost. Nízkým letem nad zemí a mořem vyhnuli se vlastní radarové službě a přistáli na vojenském cvičišti, příliš krátkém a příliš nerovném, než aby se mu říkalo letiště. Přistát s tryskovým stíhačem na hrbolatém cvičišti, to je doklad, že správné rozhodnutí nedá se zastrašit jen tak nějakou překážkou.
Polským letcům se nabízely stejné možnosti jako letcům v Československu. Rozhodli se pro malý dánský ostrov, rozhodli se riskovat jak stroj, tak i život, jen když se nabízela malá možnost zachránit sebe a pověst polského letectva. Pověst našeho letectva můžeš zachránit i ty!
Nemysli si ani chvíli, že naše letectvo zachrání někdo z nadřízených, někdo z oněch pozlacených zástupců letectva v genštábu. Těm nejde ani o tebe, ani o tvoji rodinu, ani o republiku, ani o letectvo. Jim jde pouze o Moskvu, protože se bláhově domnívají, že tím zachrání sebe. /…/
Víme dnes, co můžeme očekávat od nejvyšších velitelů letectva. Víme také, co si o nich myslet. Ti, kdo přiletí nad hranice, nechť si vzpomenou na své kamarády na letištích, kteří na podobnou příležitost, jak víme, čekají již měsíce, kteří vědí, že nemusí létat tři sta kilometrů nad mořem nad vojenské cvičiště na dánském Bornholmu.
Stačí se zeptat a každý z nich vám řekne, že betonové rozjezdové dráhy pro trysková letadla jsou v Neubibergu u Mnichova na dálnici na Salzburg, v Neu Fürstenfeldbrugu severozápadně od Mnichova u silnice Mnichov-Augsburg a v Erdingu, severovýchodně od Mnichova. Jde o to, zachránit československé letectvo pro budoucnost. Patnáct minut letu a kurs 225 z Plzně. Někdy je totiž nutné podložit vlastní rozhodnutí věcnou znalostí. Vzpomeň si občas! Kurs 225 a letu zdar!“
Rádio Svobodná Evropa patřilo do přímé sféry vlivu vládních úřadů USA. Letci byli vyzýváni k úletu do Bavorska, tedy do americké okupační zóny. Akce mohla být koordinována s britskými partnery, ale nejspíše šlo o americký projekt. Současně je možné, že to byla jen provokace, nebo nezávazný pokus.
Stíhačka MiG-15 UTI. V takovém stroji se vydal na svůj poslední let Jurij Gagarin.
Šanci na úspěch výzvy snižoval i zamýšlený cíl letu. Pilot by musel utéci do Německa, předat svůj stroj nedávnému nepříteli, což mohlo být pro československého pilota jen několik let po válce těžko přijatelné. Nemluvě o tom, že pokud by pokus nevyšel a pilot padl do rukou československých úřadů, následky by byly kruté. V případě úspěchu by čin měl následky i pro rodinu pilota.
Konečně jsou otázkou i pilotovy další životní perspektivy. V Československu dostal mimořádnou příležitost atraktivní letecké kariéry na špičkové technice. V zahraničí by měl vyhlídky nejisté, založené na pouhých slibech a předpokladech, s celoživotní obavou z možných následků svého činu.
Velitelství československého letectva neponechávalo nic náhodě a letce prověřovalo. Již počátkem roku 1952 byli přeloženi z létání na proudových letounech na vrtulovou techniku tři piloti pro kádrové závady v rodinách. Dva letci museli odejít od létání úplně, jeden pro negativní postoj k režimu a druhý také z kádrových důvodů v rodině.
Po získání letuschopného MiG-15 v Koreji již ztratily další riskantní akce smysl a Spojenci přestali snahy v tomto směru vyvíjet.
StB bdíZájem o MiG-15 se projevil i v činnosti Státní bezpečnosti. Rozkaz náčelníka Krajské správy Státní bezpečnosti Praha č. 16 z 30. dubna 1953 uvádí: „Článek VII. Upozorňuji na zvýšený zájem nepřítele o naše proudová letadla. Zájem je soustředěn na vše, co souvisí jakýmkoliv způsobem s výrobou proudových letadel, jako výrobními plány, plány továren, výrobní kapacitou apod. Dále, kde jsou umístěna letiště na proudová letadla, počet letadel na nich, kdo je obsluhuje a vůbec vše, co má s proudovými letadly nějakou souvislost. Náčelník HS-Stb [Hlavní správa Státní bezpečnosti] činí náčelníky odborů HS-Stb a krajské náčelníky osobně odpovědné za to, že zvýšenou měrou budou dbát na zjištění všeho, co, jak je uvedeno, souvisí s proudovými letadly. Při tom se zvlášť upozorňuje na snahu nepřítele získat vojenské piloty k organizování odletu proudového letadla neb letadel na západ. Každý poznatek, který by byl zjištěn, hlaste neprodleně náčelníku HS-Stb. V této věci dodržujte všechny zásady spolupráce s VKR [vojenská kontrarozvědka].“ |
Autor děkuje za pomoc Miroslavu Jindrovi a Jiřímu Rajlichovi.
