Firma Baťa byla pokroková. Proto začaly ve Zlíně jezdit trolejbusy

Dopravní společnost Zlín-Otrokovice právě slaví výročí 70 let trolejbusového provozu, s nímž začala ještě za druhé světové války firma Baťa. Ve městě nyní jezdí 56 trolejbusů s průměrným stářím téměř deset let. Autobusů pro městskou dopravu je 35.

Je tomu právě sedmdesát let od chvíle, kdy do ulic ve Zlíně poprvé vyjely trolejbusy. Stalo se tak přesně 27. ledna 1944, kdy vznikly první tři linky. První dvě měly okružní charakter a vedly z náměstí Práce k nemocnici, třetí linka spojila Lesní čtvrť a Prštné.

Počátky hromadné dopravy ve Zlíně ale sahají ještě do první republiky. Firma Baťa, která byla hlavní hybnou silou celého regionu, potřebovala spoje, které by její zaměstnance svážely z okrajových částí rozrůstajícího se města do centra.

Na starosti to měl od roku 1928 soukromý autobusový dopravce Pavel Vaculík, k němuž poté přibyl František Pavelka. Obě firmy tehdy mezi sebou vedly ostrý konkurenční boj.

Od roku 1943 si autobusovou dopravu převzalo vedení podniku a rozhodlo se pořídit trolejbusy.

"Firma Baťa byla vždy hodně pokroková a novinka v podobě trolejbusů v jiných městech ji zaujala. Z kapacitního hlediska byly výhodnější a také ekonomicky efektivnější," popsal vedoucí dopravního úseku Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice Pavel Nosálek, který se historií městské dopravy ve Zlíně zabývá.

Původní smělé plány o trolejbusovém spojení do Luhačovic, Holešova, Lešné nebo Napajedel však nakonec vzaly za své.

Útlum v 60. letech

Prudký rozvoj trolejbusové sítě pokračoval i po válce, kdy se začala stavět trať do Vršavy, Podhoří a vznikla i desetikilometrová spojnice Zlína s Otrokovicemi.

V 60. letech ale přišla výrazná změna a státní podpora se tehdy orientovala spíše ve prospěch autobusové dopravy.

"Vedla k tomu nízká cena nafty a na životní prostředí se tehdy tolik nehledělo," uvedl Nosálek.

Doprava ve Zlíně a Otrokovicích

• Za loňský rok přepravila Dopravní společnost Zlín-Otrokovice 31,9 milionu cestujících.
• Dopravní podnik vypravuje 35 autobusů a 56 trolejbusů.
• Průměrné stáří autobusů je 8,4 roku, trolejbusů 9,7 roku.
• Spoje DSZO loni najely celkem 4,84 milionu kilometrů, z toho trolejbusy asi 65 procent, autobusy asi 35 procent.

Definitivně tak skončila éra trolejbusů například v Praze. "Tam vycházeli z faktu, že tramvaje přepraví více lidí než trolejbusy a autobusy se zase dostanou i do míst, kde není trolejbusové vedení," vysvětlil odborník.

Linky dřív označovala písmenka

Zlín naštěstí tohle kritické období přežil díky silné tradici a hlavně podpoře u vedení města. V 70. letech šla cena nafty kvůli ropné krizi výrazně nahoru a obliba trolejbusů se opět zvýšila.

Linky tehdy ještě označovala písmena, až od roku 1983 se přešlo na číselný systém. Spoje začaly jezdit do Příluk, Bartošovy čtvrti - a především na rychle rostoucí sídliště na severním okraji města Jižní Svahy.

Autobusová linka J, která byla klíčovým spojem MHD v této části Zlína, postupně zahušťovala svůj interval až na tři minuty.

"Původně cestující vystupovali z autobusové linky P na zastávce Pod Babou a odtud chodili pěšky. Poté se začalo jezdit k panelárně," zmiňuje Nosálek křižovatku v blízkosti dnešního supermarketu Billa.

Na Jižních Svazích od května 1989

Pravidelná trolejbusová linka byla zavedená až v květnu 1989, do té doby sem jezdily jen autobusy.

"Vypadalo to tak, že dav lidí vystoupil na náměstí Míru a odtud parkem utíkal na zastávku U Zámku, odkud jel autobus na Jižní Svahy. Spoje označené písmenem J, od roku 1983 číslem 51 nebo poté 8, 9, 10, jezdily ve špičce každé tři minuty a byly beznadějně plné," podotkl Nosálek.

do PC
pro iPad

"Trolejbusy jsou pro jízdu do takového kopce, na němž stojí sídliště Jižní Svahy, jednoznačně lepší. Šetří životní prostředí, snáze se rozjedou a pojmou více lidí," dodal.

Poslední výraznou změnou bylo rozšíření o úsek v ulici Středová v roce 1992 a prodloužení linky a posunutí točny až na Kocandu osm roků poté.

V posledních letech se rozšířily linky do průmyslové zóny v Přílukách, Louk, Želechovic nad Dřevnicí nebo k firmě Continental Barum v Otrokovicích.

"Uvažuje se i o dalších novinkách, ale zřejmě nepůjde o významnější změny. Troleje už se příliš nestaví, ale trolejbusy se dostanou dál," dodal Nosálek. Naráží na fakt, že na některých úsecích trolejbusy využívají pomocné dieselagregáty a mohou jezdit i mimo trolejové vedení.

Šéf podniku: Trendem jsou nízkopodlažní vozy

Jaké jsou plány na další rozšíření trolejbusové dopravy ve Zlíně a Otrokovicích? Podle ředitele Dopravního podniku Zlín-Otrokovice Josefa Kocháně nejde čekat velký rozmach podobný tomu z 80. let, kdy začaly trolejbusy jezdit na sídliště Jižní Svahy.

"Pokud by se podobná hustě osídlená lokalita objevila, vyplatilo by se postavit trolejbusovou trať. Nyní se ale chceme zaměřit spíše na Malenovice, které se rozšířily. Máme například plán na stavbu trati před Belvederem," řekl Kocháň. Ke všem podobným záměrům je ale podle něj nejdříve nutný souhlas radnice.

Hromadná doprava ve Zlíně má dva zásadní směry: spojuje Zlín s Otrokovicemi a centrum krajského města s Jižními Svahy. Je to výhoda?
Třída Tomáše Bati a silnice na Jižní Svahy je páteří celé MHD, k níž se sbíhají linky z okolních satelitů. Pro obyvatele je dobré, že se snadno dostanou do centra města a nemusejí přestupovat. Například na zastávkách U Zámku, Školní, Dlouhá nebo náměstí Míru a náměstí Práce se denně otočí kolem 60 tisíc cestujících. Střed města je ale bohužel zahlcen auty. Pokud se tam cokoliv stane, zasáhne to prakticky celý provoz ve městě Zlíně.

Pomohlo vám rozšíření třídy Tomáše Bati a cesty mezi Zlínem a Otrokovicemi na čtyři proudy?
Začalo se s tím už po roce 1990 od budovy 21 směrem na Otrokovice a celou dobu stavební práce velmi komplikovaly a zdržovaly dopravu. Když se dokončil úsek v Malenovicích, všem se ulevilo. Ale za těch dvacet let obrovským způsobem narostl počet aut. Zlín nemá k této klíčové cestě alternativu a po otevření R55 je to ještě více poznat. Kdo chce na dálnici, musí jet přes třídu Tomáše Bati. Centrum je už dnes z 90 procent plné a přes špičku skoro neprůjezdné.

Jak se v uplynulých letech změnil počet cestujících?
Za poslední rok se nám podařilo zastavit pokles počtu cestujících. Pomohlo, že jsme vyřešili nízkopodlažní dopravu, která spočívá nejen v bezbariérových vozech, ale také v budování bezbariérových zastávek a přístupu k nim. Autobusy už jsou nízkopodlažní všechny a plánujeme modernizaci vozového parku pro trolejbusy. I takto se dají přilákat cestující. Například pro maminky s kočárkem je jednodušší jezdit v MHD než hledat v centru místo na parkování a složitě přendávat kočárek z auta. MHD je výhodná i pro jiné skupiny cestujících, například pro seniory nebo handicapované.

Jak jste spokojeni s provozem linky číslo 38, která spojila vlakové i autobusové nádraží, nemocnici, centrum města a baťovský areál?
Šest let jsme ji měli nachystanou v šuplíku. Mohla by být prodloužená až do Příluk a obsloužit tak ve větší míře nemocnici. V současné podobě zejména spojila krajskou nemocnici s poliklinikou a s lékaři, kteří sídlí v jejím okolí. Cestující si rychle našla. V blízkosti baťovského areálu přibude také točna MHD na Antonínově ulici, zde čekáme na dokončení budovy univerzity.