Byly to smělé až vizionářské dopravní nápady, které zůstaly na papíře, nebo se z nich podařilo postavit jen část. Bohužel pro Zlínský kraj, protože je to handicap, který pořád dohání.
Den otevřených dveří ve Státním okresním archivu Zlín-KlečůvkaKoná se v rámci Mezinárodního dne archivů v sobotu 14. června, od 10 do 17 hodin. Tentokrát je věnovaný historii dopravy na Zlínsku. Návštěvníci projdou prohlídkovou trasu archivem, která je zavede i do míst, jež nejsou běžně přístupná. Na stanovištích jim odborníci přiblíží různé druhy dopravy prostřednictvím originálních archiválií. Představí také zajímavé nerealizované dopravní projekty v regionu. V badatelně archivu bude výstava fotografií s exotickou tématikou od cestovatele J. Evjáka. Den otevřených dveří je v sobotu také ve zlínském dopravním podniku, který slaví 70 let od zahájení trolejbusové dopravy a 85 let od zahájení provozu první zdejší soukromé autobusové linky MHD. Od jeho sídla bude každou hodinu odjíždět autobus do archivu na Klečůvce. |
Jde o projekt nové železniční trati z Holešova do Zlína a stávající trati z Vizovic do Valašské Polanky a dál do Žiliny. Uvažovalo se také o dálnici napříč krajem a komfortní cestě ze Zlína do Luhačovic. Plány ale většinou pohřbily války.
"Mělo to nepříjemné následky, které se dodnes podařilo jen částečně nahradit," shrnul archivář Pavel Šrámek ze Státního okresního archivu ve Zlíně-Klečůvce.
Železnice z Holešova měla nahradit koňské povozy
Když v roce 1912 vznikl projekt na železniční spojení z Holešova do Zlína, byla to zásluha několika místních osobností, jež vytvořily spolek. Chtěly postavit dráhu, po níž by jezdily především nákladní vlaky, protože cesty byly mizerné, aut ještě málo a zboží většinou přepravovaly koňské povozy.
"Železnice tehdy zajišťovala rozvoj regionu a byla pro nákladní dopravu klíčová. Výjimkou byly Luhačovice, kam vlaky přivážely lázeňské hosty," upozornil Šrámek.
Trať měla vést kolem Martinic, Fryštáku do Zlína a výhledově dál na jih
přes Březolupy do Uherského Hradiště. Spolku se ale nedařilo shánět peníze a vázlo povolení. Konec ambiciózního záměru přinesla 1. světová válka.
Baťa chtěl postavit koleje až na Slovensko
Tento plán oživil před lety Zlínský kraj, když hodlal prodloužit železniční spojení z Vizovic do Valašské Polanky. Narazil však na odpor obcí, přes něž měla trať vést. "Nehorovali jsme pro to," potvrdil starosta Ubla Jaroslav Šimek.
Vše ale začalo téměř před stoletím jako další prozíravý nápad firmy Baťa. Ta v roce 1931 koupila od státu zanedbanou dráhu z Otrokovic do Vizovic a začala ji vylepšovat. Viděla v ní potenciál pro přepravu materiálu, výrobků i dělníků. Proto přišla s nápadem na její zdvoukolejnění a prodloužení z Vizovic na železnici do Vsetína.
A Jan Antonín Baťa neztrácel čas. Práce zahájil v létě 1934, přičemž povolení získal až o rok později. Dělníci stavěli valy a mosty. Opět však zasáhla válka, tentokrát 2. světová. "Ubývalo práce i lidí a v roce 1941 Němci vydali příkaz k zastavení prací," upřesnil Šrámek.
Po válce už neměl projekt strategický význam a dostal se na vedlejší kolej. V prodloužení, které mělo podle Bati v budoucnu vést až do Žiliny a stát se částí mezinárodního železničního koridoru, pokračovali svazáci při budovatelských akcích. V 50. letech práce usnuly.
Jako památka dnes vede do Ubla železniční svršek. Místo kolejí jsou na něm cestičky, po nichž špacírují místní a turisté.
Československá dálnice vedla regionem. Na papíře
Když v roce 1937 vydal Jan Antonín Baťa knížku Budujeme stát pro 40 000 000 lidí, obsahovala i mapku s dálnicí protínající Československo. Samozřejmě nemohla minout Zlín. Myšlenka to nebyla úplně nová, ale Baťa ji dokázal "zabalit a prodat". Moc dobře věděl, že bude potřeba kvalitní silniční spojení do Prahy i na Slovensko.
Stát se myšlenky chopil a začal vytyčovat trasu. Na východě Moravy přes Buchlovské vrchy, Zlín a ke slovenské hranici. V roce 1939 se rozběhly práce v Čechách. "Němci dálnici podporovali, protože v ní viděli vojenské využití," podotkl archivář Šrámek.
Budovalo se i v Buchlovských vrších, kde jsou dodnes patrné betonové základy dálnice. Potom nastal problém ve Zlíně, kde se měla rozšiřovat nemocnice, která by tak ale zabrala místo nové cestě. Proto úřady navrhly alternativní trasu, která začínala nad Valašskými Klobouky, procházela pod Zlínem, těsně míjela Otrokovice a pokračovala ke Střílkám.
Hospodářsky vyčerpaná země po válce neměla sílu. Výstavba se zpomalovala, až se zastavila. V podobném půdorysu se v 70. letech rozběhly práce na dálnici D1.
Zlín se dočkal dálničního napojení až v roce 2010 a stále čeká na pořádnou cestu na Slovensko. Doprava byla a stále je jeho největší handicap.
Komfortní cesta, které se řidiči nedočkali
Její příběh znají hlavně obyvatelé zlínských částí Lesní čtvrť a Kudlov. Mluví o ní jako o dálnici, ale dnes bychom ji nazvali rychlostní silnicí. Město měla spojit s Luhačovicemi. Když se s ní začalo, psal se první válečný rok 1939.
Na okraji Zlína jí padly za oběť stromy a v malebné krajině se začala rýsovat její trasa. Pracovalo se i na druhém konci. Rychle vznikla cesta z Luhačovic do Ludkovic, včetně dvou mostů. To bylo ale vše. Projekt válku nepřežil. Chyběli dělníci i peníze.
