Připomínat Tomáše Baťu můžeme mnoha způsoby. Nabízí se i metoda encyklopedická: sáhněme třeba na písmeno D a objeví se heslo "doprava".
V dobách, kdy suverénně vládla železnice, přimkl se k ní i Baťa a roku 1900 stavěl tovární budovu u nového zlínského nádraží. S moderními vynálezy se objevovaly i novinky - nic neušlo pozornosti zlínského šéfa. V roce 1924 zřídil vlastní leteckou dopravu. O dva roky později automobilovou nákladní dopravu, v roce 1932 k ní přidal i vlastní výrobu pneumatik.
Firma zavedla také vlastní námořní dopravu. K dovozu surovin a dopravě zboží musela fungovat komunikace a Baťa se ve 20. letech vyjádřil jasně: "Co stojí, hnije. Silnice a železnice, to jsou tepny, jimiž probíhá život státního tělesa."
Přišel s vizí železniční tepny z Prahy do Košic přes Zlín
A také se hned zabýval návrhy, jak zlepšit zejména spojení mezi Moravou a Slovenskem a tím propojení celého československého státu. Tehdy už vlastnil dvě menší železnice, chtěl je provázat s hlavními tahy, a tak roku 1928 přišel se svou vizí železniční tepny Praha - Česká Třebová - Prostějov - Kroměříž - Zlín - Púchov - Žilina - Košice. (Na úseku Vizovice - Horní Lideč se pak v letech 1934 -1951 pracovalo, ale záměr se neuskutečnil.)
Tomáš Baťa vybudoval světoznámou firmu a pozvedl celý Zlín. Vlevo se synem Tomášem mladším.
Baťu hodně lákala říční doprava. V roce 1925 podrobně prozkoumal hospodaření státní vltavské a labské plavby, ale dospěl ke skeptickým závěrům: pokud se nezmění řízení, nedosáhne se prosperity. Krátce poté Baťu oslovil ministr s výzvou, aby vstoupil do státní oderské plavební společnosti.
A tak se v ní stal Baťa jejím minoritním akcionářem a měl zde přispět k reorganizaci a ke zlepšení hospodaření společnosti. Věc však rychle vzala jiný konec.
Když Baťa zjistil, jak to tam ve vedení chodí a kdo se na čem přiživuje, rychle odešel. (Výstižně to přiblížil Josef Vaňhara v knize Příběh jednoho muže a jednoho města.)
Chtěl spojit Labe, Dunaj a Odru
Poté dal Baťa přednost svým plánům spojeným s řekou Moravou. V roce 1930 naléhavě vysvětloval: "Usplavněním Moravy přiblížíme se k uskutečnění spojení tří největších středoevropských řek: Labe, Dunaje a Odry."
Protože podél koryta Moravy "na pahorky utíkají se továrničky a lidská obydlí", chtěl odstranit zaplavování terénu, už proto, že právě zahajoval budování svých továren a sídlišť u Otrokovic. (Baťův záměr pak rozvinuli jeho nástupci ve vedení firmy a v letech 1934 -1938 byl vybudován kanál z Otrokovic do Rohatce. Lodě se po něm plaví i dnes.)
Pravá ruka zahájila stavbu dálnice Praha - Brno
Členové baťovského řídícího týmu v dalších letech nezapomenuli propagovat silniční spojení českých zemí se Slovenskem. Hugo Vavrečka přesvědčoval roku 1935 pražské odborníky o potřebě československé autostrády Cheb - Kladno - Olomouc - Kroměříž - Púchov - Košice - Užhorod.
Firma Baťa pronikla i do letectví. Ve 30. letech pak nástupci Tomáše Bati vybudovali plavební kanál.
Po něm tento záměr podporoval Jan A. Baťa. A dovršil ho Dominik Čipera, jenž byl pravou rukou Tomáše Bati. Jako ministr veřejných prací prosadil konkrétní pracovní program a zahájil na jaře 1939 výstavbu dálnice Praha - Brno.
Mohli bychom v baťovské encyklopedii pokračovat. Zastavme se ještě u písmena I - jako "interview". Redaktorovi jednoho hutnického a hornického časopisu poskytl Tomáš Baťa v prosinci 1927 krátký rozhovor a toto interview uzavírala krátká otázka a ještě kratší odpověď. "Které ze svých vlastností nejvíce děkujete za úspěch?" "Poctivosti."
